×
DPF FAP REGENERACJA

Baza wiedzy

  • Co to są cząstki stałe?

    W spalinach silników wysokoprężnych obok szkodliwych gazów występują również groźne dla zdrowia i otoczenia substancje stałe w postaci pyłu. Do ich neutralizacji służy filtr cząstek stałych (DPF) nazywany niekiedy filtrem sadzy (RPF).

    Pojedynczą cząstkę sadzy można opisać jako mikroskopijnie małą kuleczkę o średnicy około 50 nanometrów (1 nanometr to jedna miliardowa część metra), której rdzeń składa się z czystego węgla. Na ten rdzeń nakładają się różne węglowodory, tlenki metali i siarka. Dokładny skład cząstek sadzy zależy m.in. od technologii wykonania silnika i rodzaju paliwa.

    Na tworzenie się cząstek wpływ ma przebieg procesu spalania. W niektórych miejscach komory spalania z powodu niewystarczającej ilości tlenu mieszanka może być zbyt bogata. Spala się wtedy ona niecałkowicie czemu towarzyszy powstawanie właśnie cząsteczek sadzy.

    Do neutralizacji cząstek sadzy wykorzystuje się filtry cząstek stałych. Można wyróżnić dwa rozwiązania. Pierwsze to filtr cząstek stałych silnika wysokoprężnego z zastosowaniem dodatku do paliwa oraz drugie, znacznie bardziej popularne, pod postacią katalitycznego warstwowego filtra cząstek stałych. Katalityczny warstwowy filtr cząstek stałych łączy funkcję katalizatora utleniającego oraz filtra cząstek stałych. Filtr cząstek stałych składa się z wykonanego z węglika krzemu korpusu ceramicznego zamkniętego w metalowej obudowie.

  • Filtr DPF jakie jest jego zadanie?

    Ponieważ silniki Diesla spalają paliwo inaczej niż silniki benzynowe, podczas spalania powstaje w dużych ilościach produkt uboczny jakim jest sadza.

    Okazuje się, że ta delikatna, prawie niewidoczna substancja może powodować poważne zanieczyszczenie środowiska i problemy zdrowotne.

    Zadaniem filtrów DPF / FAP jest wyłapanie cząstek stałych i wypalenie w odpowiedniej temperaturze, tak by nie wydostały się na zewnątrz układu wydechowego. Właściwie filtry DPF stały się standardem w 2009 r. Ale niektóre modele z silnikami wysokoprężnymi były wyposażone w tę technologię wcześniej.

  • O czym informuje zapalona kontrolka filtra

  • Regeneracja DPF, FAP, katalizatora, czy czyszczenie?

    Obecnie samochody wyposażane są w filtry cząstek stałych - zarówno samochody z silnikiem diesla jaki i benzynowe. Tak więc zapchany katalizator to usterka, która dotyczy zarówno samochodów napędzany olejem napędowym jak i silników benzynowych.

    Czy regenerować katalizator, czyścić czy wymienić na nowy?

    Regeneracja katalizatora czy zakup nowego ? Co się bardziej opłaca

    Cena nowego katalizatora waha się w zależności od zastosowanego materiału oraz producenta. Katalizatory proste zamienniki, kupimy za około tysiąc złotych wzwyż. Niestety ich jakość nie zawsze ma wiele wspólnego z oryginałami. Nie działają poprawnie. Za oryginalny katalizator w ASO możemy zapłacić już kilka tysięcy złotych.

    Cena regeneracji katalizatora stanowi mały % ceny nowego oryginalnego katalizatora. Regeneracja, profesjonalną metodą hydrodynamiczną, czyszczenie katalizatora z wykorzystaniem licencjonowanej maszyny i przebadanych laboratoryjnie środków zapewnia zachowanie funkcjonalności reaktora katalitycznego, pozbywamy się do 98% zanieczyszczeń, katalizator w pełni nadaje sie do ponownej eksploatacji zachowując parametry.

    Czyszczenie środkami chemicznymi lub domowymi sposobami. Zazwyczaj katalizator po czyszczenie 'domowym' nadaje się na złom.

  • Usuwanie filtra FAP z samochodu. Czy warto?

    Usuwanie filtra cząstek stałych FAP jest niezgodne z prawem.

    Pomimo tego, na rynku można znaleźć szereg firm, które się tym zajmują. Ile kosztuje taka usługa?

    Ceny zaczynają się od 1000 zł. Im nowsze auto, tym drożej (w przypadku najnowszych za usunięcie filtra trzeba zapłacić kilka tysięcy zł).

    Zgodnie z prawem, samochód z usuniętym filtrem FAP nie spełnia homologacyjnych warunków dopuszczenia do ruchu w kwestii emisji spalin.

  • Kto może sprawdzić, czy pojazd ma wycięty filtr FAP?

     Diagnosta w podstawowej stacji diagnostycznej, w trakcie okresowego przeglądu – wówczas ma prawo nie przedłużyć ważności badania technicznego.

    Policjant oraz inspektor Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego – jeśli sprawdzi, że auto ma wycięty filtr FAP, ma prawo nałożyć mandat w wysokości 500 zł i odebrać dowód rejestracyjny.

    W wielu krajach europejskich kary za wycięty filtra FAP są bardzo wysokie – sięgają wielu tysięcy zł.

    Diagnosta oraz policjanci mogą posługiwać się przyrządem do mierzenia poziomu spalin (tzw. dymomierzem). Poza tym auto z wyciętym filtrem FAP zaczyna dymić na czarno.

    Co zrobić, jeśli kierowca będzie chciał odebrać zatrzymany dowód rejestracyjny auta z Urzędu Komunikacji? Wpierw będzie musiał dokonać montażu w samochodzie nowego filtra FAP, a następnie będzie zmuszony przeprowadzić badanie techniczne w stacji kontroli pojazdów, potwierdzające zamontowanie filtra.

    Jak przebiega usuwanie filtra FAP? Filtr jest usuwany z układu, ale często pozostawia się jego obudowę (aby zmylić diagnostę lub policjanta, że filtr jest dalej na swoim miejscu). Konieczna jest ingerencja w oprogramowanie komputera ECU – albo wgrywa się specjalną łatkę programową, albo oprogramowanie od tego samego, równolegle produkowanego modelu silnika, który filtra FAP nie posiadał.

    Teoretycznie, po demontażu filtra FAP, samochód powinien sprawiać mniej problemów, a nawet powinien być żwawszy. Nie zawsze tak jednak jest.

  • Problemy techniczne po usunięciu filtra cząstek stałych FAP

    Nowy samochód kopci na czarno, co nietrudno zauważyć.

    Pojawiają się błędy w pamięci ECU.

    Silnik wchodzi w tryb awaryjny, co obniża jego moc i zwiększa spalanie.

    Wycięcie filtra FAP powoduje, że auto emituje trujące związki, mogące być przyczyną chorób. Do tego kierowca nie może czuć się pewnie za kierownicą, bo obawia się kontroli policji.

    O wiele lepszym rozwiązaniem jest profesjonalna regeneracja filtra FAP albo w ogóle, rezygnacja z zakupu auta z silnikiem wysokoprężnym.

  • Problemy z zakupem auta z wyciętym filtrem FAP

    Masowe wycinanie filtrów FAP w Polsce sprawia, że można kupić używane auto, w którym właściciel wyciął filtr. Jak się tego ustrzec? Jak sprawdzić, czy pojazd miał fabrycznie montowany filtr FAP?

    Po 2006 roku wszystkie auta z silnikami wysokoprężnymi, spełniające normę Euro 4, miały montowane filtry cząstek stałych – DPF albo FAP.

    Po rozkodowaniu numeru VIN powinna ukazać się informacja o tym, czy danym model miał montowany filtra FAP.

    Informację można uzyskać u importera auta.

    Właściciele aut z silnikami wysokoprężnymi już nie uciekną od filtrów cząstek stałych. Stały się one obowiązkiem (zgodnie z zapowiedziami producentów, niebawem i auta z silnikami benzynowymi będą w nie wyposażane). Jednakże odpowiednia eksploatacja i utrzymywanie auta w dobrym stanie technicznym powinny odpowiednio przedłużyć życie filtra FAP.

  • FAP czy DPF ?

    fap

    Silniki Diesla wytwrzają wiele różnego rodzaju zanieczyszczeń, jednym z produktów ubocznych jest sadza, czyli cząstki stałe.

    Z punktu widzenia medycznego cząstki stałe są powodem ciężkich schorzeń układu oddechowego, w tym astmy oraz raka. Cząstki stałe są miniaturowych rozmiarów – ich średnica to ok. 0,0001 mm (100 nanometrów). Składają się z węgla, resztek niespalonego paliwa, oleju silnikowego, tlenków siarki, siarczanów, metalu oraz wody. Niespalone w silniku - w komorach spalania elementy - to właśnie cząstki stałe.
    Zarówno filtr DPF jaki FAP ma za zadanie wyłapać, przefiltrować spaliny zatrzymując jak najwięcej cząstek stałych.


    Większość producentów samochodów skierowała się ku filtrom cząstek stałych DPF tzw. suchym. Producenci francuscy poszli inną drogą. Zastosowali w swoich autach filtry FAP, tzw. filtry mokre. Rozwiązanie FAP było stosowane nie tylko pod maskami Peugeotów, Citroenów i Renault. Sznalazło zastosowanie także w niktórych modelach marki FORD, Volvo i Mazda, ale także Dacia i Nissan. Nieliczne filtry FAP pojawiły się również w samochodoach niemieckiej marki Volkswagen.

  • Jaka jest różnica pomiędzy filtrem FAP a filtrem DPF?

    - Filtr FAP wymaga stosowania specjalnego, płynnego środka, obniżającego temperaturę samozapłonu sadzy (np. płyn katalityczny EOLYS)
    - Filtr FAP pracuje w nieco niższej temperaturze niż DPF
    - Filtr FAP jest częścią eksploatacyjną, przeznaczoną do okresowej wymiany (producent samochodu określa czas – przebieg/lata – po jakim należy zamontować nowy filtr, określa również szacunkowo na ile wystarczy płynu obniżającego temperaturę

     

    Filtr DPF z założenia miał być bezobsługowy, miał wystarczyć na cały okres eksploatacji samochodu. Niestety nie ma to odwzorowania z rzeczywistością, sprawia wiele problemów dla samochodów poruszających sie głownie na krótkich trasach, gdzie nie ma możliwości autonomicznemu oczyszczeniu.

  • Filtr cząstek stałych FAP – jak jest zbudowany? Co to jest płyn katalityczny (np. Eolys)? Kiedy wymieniać filtr FAP?

    Filtr cząstek stałych FAP jest częścią układu wydechowego samochodu osobowego. Umiejscowiony jest za katalizatorem utleniającym. Najczęściej obydwa elementy znajdują się w jednej obudowie. FAP składa się z rdzenia ceramicznego wykonanego z węglika krzemu, którego zadaniem jest wyłapanie cząstek stałych. Filtr stanowi strukturę mikrokanalików, które otwarte są od strony silnika a zamknięte od strony wydechu. Mikrokanaliki, które są otwarte od strony wydechu zamknięte są od strony silnika, są umiejscowione na przemian wzgladem siebie. Pomiędzy tymi kanalikami znajdują się mikro otwory, których średnica dobrana jest tak aby zatrzymywać cząstki sadzy. (średnica jednej dziesięciotysięcznej milimetra), Filtr zatrzymuje sadzę przepuszcza pozostałe spaliny.

    Przed katalizatorem utleniającym i za filtrem FAP zamontowane są czujniki ciśnienia spalin, które informują komputer ECU o tym, czy filtr jest zapchany. Komputer ECU pobiera też informacje z czujnika temperatury spalin, znajdującego się przed katalizatorem utleniającym.

    W skład FAP wchodzi też zbiornik z płynem katalitycznym, pompa płynu katalitycznego, a także urządzenie dozujące płyn katalityczny i mieszające go z paliwem.

    Jak działa filtr cząstek stałych FAP?  Spaliny trafiają do filtra FAP, a cząsteczki sadzy są zatrzymywane w mikrokanalikach. W czasie jazdy z dużą prędkością po trasie, temperatura spalin osiąga wysoką wartość – nawet 600 st. C, co pozwala wypalić cząstki stałe. To regeneracja pasywna.

    Jeśli filtr się zapycha (co widać po różnicy ciśnienia spalin przed nim i poza nim), co często dzieje się podczas ciągłej jazdy po mieście i na krótkich trasach, komputer uruchamia  regenerację aktywną (co 200, 400 lub 500 km jazdy). Następuje dodatkowy wtrysk oleju napędowego (komputer może też podnieść prędkość obrotową silnika, oraz uruchomić niektóre elementy wyposażenia auta, jak ogrzewanie tylnej szyby czy tylna wycieraczka), który ma na celu podniesienie temperatury spalin i wypalenie sadzy. Tak samo działa filtr DPF.

    Po co zatem płyn katalityczny i układ zajmujący się jego dozowaniem? Płyn katalityczny ma za zadanie obniżenie temperatury samozapłonu sadzy – nawet o 100 st. C. Co to daje? Sadza (cząstki stałe) wypalają się łatwiej i przy niższej temperaturze spalin, czyli nawet w warunkach częstej jazdy po mieście i przy niższych prędkościach jazdy.

    Czy zatem filtra FAP nie można zapchać? Niestety, można. Co ciekawe, dochodziło do zapychania FAP popiołem, powstającym po użyciu płynu katalitycznego.

  • Płyn katalityczny – co to jest? Jak go uzupełniać? Ile to kosztuje?

    Płyn katalityczny (np. Eolys, Infineum albo zamienniki) jest silnie toksyczny. Zawiera dodatek ceru, a jego bazą są lekkie oleje.

    O konieczności uzupełnienia poziomu płynu informuje kontrolka na desce rozdzielczej. W większości przypadków poziom płynu można uzupełnić tylko w warsztacie, a po dolaniu go, należy wprowadzić informacje do komputera ECU, za pomocą urządzenia diagnostycznego.

    O czym trzeba pamiętać? O tym, aby dolewać na raz duże ilości płynu katalitycznego, dolewanie małych powoduje problemy z odpowiednim dawkowaniem płynu.

    Płyn katalityczny sprzedawany jest w specjalnych opakowaniach z zestawami złączek. Opakowanie o pojemności 3l kosztuje ok. 300 zł.

    Za uzupełnienie płynu trzeba zapłacić w warsztacie niezależnym od 500 zł (w cenę wliczony jest koszt płynu) a w ASO od 1000 zł. Końcowa cena zależna jest od ilości zastosowanego płynu katalitycznego.

  • Kiedy należy uzupełnić płyn katalityczny i w jakiej mniej więcej ilości?

    na przykład:
    Citroen C5 1.6 HDi 16 V FAP DV6TED4 (9HZ) od 2008 r - co 120 tys. km – 5 litrów
    Peugeot 308 1.6 HDIF 16V (9HV) od 2007 r – co 120 tys. km przebiegu

    Kiedy należy wymienić filtr cząstek stałych FAP na nowy?
    Diltr FAP jest częścią eksploatacyjną i podlega okresowej wymianie, określonej przez producenta.

    na przykład:

    Citroen C5 1.6 HDi 16 V FAP DV6TED4 (9HZ) od 2008 r - co 160 tys. km przebiegu
    - Peugeot 308 1.6 HDIF 16V (9HV) od 2007 r – co 160 tys. km przebiegu
    - Mazda 3 – 1.6 MZ-CD (2003 – 2009) – co 120 tys. km

    Koszt?
    Zależny od modelu auta. Średnio ok. 4 tys. zł za filtr plus koszt jego wymiany.

  • Jak dbać o filtr cząstek stałych FAP?

    To, że filtr trzeba wymienić po 120 czy 160 tys. km przebiegu, nie oznacza, że wcześniej nie ulegnie on zapchaniu. Może do tego dojść, nawet pomimo stosowania płynu katalitycznego.

    Przede wszystkim, trzeba pamiętać o uzupełnieniu poziomu płynu katalitycznego, gdy zapali się kontrolka. Trzeba też pamiętać o tankowaniu większych ilości oleju napędowego. Pozwala to na odpowiednie dawkowanie przez komputer płynu katalitycznego.

    Nie wolno przerywać procesu regeneracji aktywnej, uruchomianego przez komputer. W tym czasie nie wolno wyłączać silnika, bo mogłoby to doprowadzić do zapchania się filtra FAP. Najlepiej, jeśli to możliwe, wyjechać na trasę, gdzie można jechać z prędkością większą niż 70 km/h, co znacząco ułatwi proces regeneracji aktywnej. Trwa on kilka minut.

    Jeśli na desce rozdzielczej nie wyświetla się żadna kontrolka, informująca o rozpoczętym procesie regeneracji aktywnej, można ją rozpoznać po tym, że:

    - Silnik nagle zwiększa obroty (i pracuje głośniej) pomimo tego, że kierowca nie naciska pedału gazu.
    - Znacznie wzrasta spalanie.
    - Samoistnie uruchamia się tylna wycieraczka, ogrzewanie tylnej szyby albo inny element wyposażenia auta.

    Kierowca powinien jak najczęściej poruszać się poza miastem, po trasach, z prędkością powyżej 70 km/h. Na każde 150 km pokonane tylko na terenie miasta, powinno przypadać kilkanaście minut dynamicznej jazdy poza miastem. Trzeba też pamiętać o tankowaniu dobrego paliwa z pewnych stacji (o niskiej zawartości siarki, dzięki ciągłym kontrolom jakość paliwa w Polsce jest dobra).

    Koniecznie trzeba stosować niskopopiołowe oleje silnikowe (pozbawione dużych ilości dodatków zapobiegających starzeniu) tzw. Low Saps, o specyfikacji zalecanej przez producenta auta.

    Trzeba też unikać gwałtownego przyspieszania z niskich obrotów (wtedy powstaje bardzo dużo sadzy).

  • Trwałość filtra cząstek stałych FAP zależna jest również od stanu technicznego jednostki napędowej oraz jej osprzętu. Czego nie toleruje filtr cząstek stałych FAP?

    - Nieszczelności turbosprężarki – przepuszcza ona olej silnikowy do komór spalania, a spalanie oleju jest przyczyną powstawania sadzy.
    - Zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych – również one przepuszczają olej silnikowy do komór spalania. Sytuacja, jak wyżej.
    - Zużytych, tzw. lejących wtryskiwaczy – przez nie do komór spalania trafia zbyt dużo paliwa, w stosunku do znajdującego się tam powietrza. Jest to przyczyną silnego dymienia na czarno.
    - Niedrożnego filtra powietrza (starego albo niskiej jakości) – utrudnia on dopływ właściwiej ilości powietrza do turbiny i komór spalania. Przez to silnik spala więcej paliwa i produkuje więcej sadzy.
    - Zużytych świec żarowych – powodują one, że przez pierwsze kilometry jazdy, silnik produkuje więcej sadzy.
    - Zużytego (albo mającego zabrudzony czujnik) przepływomierza powietrza – utrudnia on właściwe dobranie ilości paliwa do ilości powietrza, co może powodować zły dobór mieszanki paliwowej (zbyt dużo paliwa w stosunku do powietrza) i emitowanie dużych ilości sadzy.

     

    Awarie filtra cząstek FAP

    Podstawowa awaria to zapchanie filtra. Ostrzega o tym kontrolka na desce rozdzielczej. Poza tym auto z zapchanym filtrem cząstek stałych jest ospałe, słabo przyspiesza i wyraźnie traci moc.

    W takim przypadku rozwiązaniem jest wymiana filtra na nowy (ok. 4000 zł plus koszt montażu), albo regeneracja.

  • Jakie są obecnie metody regeneracji filtra FAP?

    - Regeneracja filtra w trybie wypalania serwisowego w warsztacie (od 300 zł) – po podłączeniu auta pod komputer diagnostyczny, realizowane jest wypalanie aktywne filtra. Uwaga – przy nieodpowiednich warunkach pracy może dojść do pożaru!

    - Regeneracja filtra za pomocą środków chemicznych (od 600 zł) – do filtra, poprzez wykręcony pierwszy czujnik ciśnienia spalin, wprowadzany jest chemiczny środek czyszczący. Ma on za zadanie rozpuszczenie sadzy. Następnie filtr jest płukany, a na koniec uruchamia się standardowe wypalanie serwisowe filtra. Przy tej metodzie trzeba wymienić olej silnikowy.

    - Regeneracja filtra poprzez wypalanie w piecu indukcyjnym (od 500 zł) – to metoda, ratująca bardzo mocno zapchane filtry. Filtr musi zostać wymontowany z metalowej obudowy, a następnie trafia do pieca indukcyjnego. Tu jest wypalany – od 3 do 9 godzin w temperaturze od 600 do 650 st. C i poddawany testom. Jeśli wypalanie przywróciło pełną drożność – wraca do samochodu, jeśli nie – jest wypalany po raz drugi.

    - Czyszczenie / regeneracja hydrodynamiczna.

  • Jakie jeszcze awarie zdarzają się w przypadku filtrów FAP?

    - Uszkodzenia przewodów ciśnieniowych – w wielu przypadkach zamiast drogiego czujnika wystarczy wymienić sam przewód ciśnieniowy.
    - Awarie czujników ciśnienia spalin – wymienia się je na nowe. Ceny zaczynają się od ok. 160 zł.
    - Uszkodzenia zbiornika z płynem katalitycznym – mechaniczne, na skutek uderzenia podwoziem auta o jakąś przeszkodę (zbiorniki znajdują się zazwyczaj nisko pod podwoziem) – w tym przypadku zbiornik wymienia się na nowy.
    - Awarie czujnika wlewu paliwa – utrudniają one dobieranie przez komputer odpowiednich ilości płynu katalitycznego do paliwa (sprzęt nie wykrywa, że dolano paliwa do baku).
    - Awarie pompy płynu katalitycznego – pompę również wymienia się na nową.

     

    Większość awarii musi zostać wykryta za pomocą urządzenia diagnostycznego z odpowiednim oprogramowaniem.

  • Dlaczego filtr się zaptyka wraz z przebiegiem?

    Filtr DPF w samochodzi jest regenerowany autonomicznie przez reakcję chemiczną: sadza pod wpływem temperatury rzędu 550 stopni Celsjusza zamienia się w dwutlenek węgla i wodę – substancje nieszkodliwe, a w każdym razie nietrujące.

    Niestety, sadza nie jest jedyną substancją wydalaną przez silnik Diesla.

    Do filtra dostają się także popioły powstające w wyniku spalania oleju silnikowego (stąd konieczność używania olejów niskopopiołowych, po ich spaleniu powstaje mało popiołów) – te substancje są odporne na wysoką temperaturę.

    Pozostają w filtrze na zawsze. Ale niekoniecznie na zawsze chyba, że zregenerujemy filtr hydrodynamicznie przy użyciu odpowiednich środków.

  • Dopalanie automatyczne DPF

    Podczas gdy pierwszym zadaniem filtra cząstek stałych jest wychwytywanie i zatrzymywanie szkodliwych cząstek stałych, należy się ich również pozbyć. Filtr DPF robi to, wystawiając je na działanie bardzo wysokich temperatur, spalając je i zamieniając cząstki w nieszkodliwy już popiół, w procesie zwanym dopalaniem / regeneracją filtra DPF.

    Regeneracja / wypalanie DPF i dlaczego samochody z z takim filtrem nie są dobre na krótkich odcinkach.

    Filtr DPF może rozpocząć samo regenerację na kilka sposobów, ale oba potrzebują gazów spalinowych, aby były bardzo gorące - zwykle około 500 stopni Celsjusza, FAP przy niższej temperaturze czyli dwa razy więcej niż domowy piekarnik. „Pasywna regeneracja” ma miejsce, kiedy samochód jedzie prędkością powyżej 40 km / h stale przez kilka minut, a wykonywanie tego regularnie powinno automatycznie spalać cząstki stałe w filtrze DPF.

    Jednak wielu kierowców, którzy mieszkają w miastach lub jeżdżą tylko na krótkich dystansach, nie doprowadzą spalin do wystarczająco wysokiej temperatury, aby nastąpiła „pasywna regeneracja”. Może to prowadzić do gromadzenia się sadzy, ostatecznie blokując filtr cząstek stałych i powodując problemy z silnikiem. Może wtedy zaświecić się  kontrolka na desce rozdzielczej.

    Jeśli nie jeździsz często z na długich odcinkach, silnik spróbuje wyczyścić filtr DPF poprzez „aktywną automatyczną regenerację”. W tym miejscu silnik pozwala, aby gazy spalinowe wystarczająco się rozgrzały, aby spalić sadzę, nie wymagając, aby samochód pracował z dużym obciążeniem. Niestety, aktywna regeneracja może odbywać się tylko podczas ruchu samochodu, więc kierowcy miejscy - którzy zwykle jeżdżą w ruchu stop-start - mogą stwierdzić, że ich samochody nie są w stanie aktywnie regenerować filtra DPF.

    Większość samochodów ma dwustopniowy system ostrzegania. Jeśli zobaczysz żółtą kontrolkę, tzn. że rozpoczęło się dopalanie sadzy w filtrze cząstek stałych i lepiej nie przerywać jazdy - powinieneś być w stanie zmusić DPF do zregenerowania się, jadąc z prędkością ponad 40 km / h przez około 10 minut. Jeśli jednak zobaczysz czerwoną lampkę ostrzegawczą DPF, oznacza to, że konieczna jest podróż do warsztatu.

  • Co powoduje uszkodzenie filtra dpf?

    Wszystkie współczesne samochody z silnikiem diesla wyposażone są w filtr cząstek stałych. Jest to element bardzo drogi. Przy niewłaściwej eksploatacji bardzo nietrwały. Co może uszkodzić filtr dpf/fap?

    Filtr cząstek stałych to element, który powinien wystarczyć na cały okres eksploatacji samochodu - takie informacje można usłyszeć od producentów samochodów. Zwłaszcza jeżeli chodzi o filtry cząstek stałych suchych. W przypadku filtrów mokrych (FAP), które do wypalania zebranej na ściankach filtra sadzy wykorzystują płyn zawierający tlenek ceru, w tym przypadku firmy zazwyczaj podają maksymalną trwałość filtra. Deklaracje tego typu nie mają odzwierciedlenia w rzeczywistości. Filtry cząstek stałych niekiedy są trwałe i pracują przez wiele tysięcy km bezproblemowo ale w ściśle zachowanych warunkach. Kiedy samochody wykorzystywane są na długich trasach, kiedy silnik nie stygnie, i przy stosowaniu wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych. Niestety w normalnych warunkach eksploatacji, czyli takich jak eksploatowane są samochody przez większość zazwyczaj nie ma możliwości spełnienia tych warunków.

    Tym, co najbardziej szkodzi filtrom w sprawnych autach, jest jazda na krótkich odcinkach. Filtr zamontowany w aucie ma – jak na ilość emitowanej przez silnik wysokoprężny sadzy – bardzo ograniczoną pojemność. Żeby nie zatkał się już po krótkim czasie, musi on mieć możliwość samoczynnej regeneracji polegającej na wypalaniu cząstek zatrzymanych przez filtr. Do wypalania sadzy potrzebna jest jednak wysoka temperatura rzędu 600 stopni Celsjusza. W najpopularniejszych tzw. suchych filtrach cząstek stałych osiąga się ją poprzez to, że raz na jakiś czas – kiedy czujniki wykryją, że ciśnienie w układzie wydechowym wzrasta, bo filtr traci drożność – sterownik auta wymusza zwiększone dawkowanie paliwa.

    Żeby cykl dopalania przebiegał prawidłowo, auto musi się poruszać z odpowiednio wysoką prędkością przez kilkanaście minut – co w ruchu miejskim jest z reguły niewykonalne. Silnik musi przy tym pracować pod obciążeniem – nie wystarczy np. utrzymywać na postoju 2500 obr./min przez pół godziny, to nic nie da! Niedokończone cykle dopalania skutkują tym, że filtr coraz bardziej się zatyka, a do oleju silnikowego przedostaje się niespalone paliwo. To z kolei tylko pogłębia problem, bo taka mieszanina gorzej smaruje silnik i turbosprężarkę, przez co szybciej się one zużywają, co także skraca żywotność DPF-u.

    W filtrach mokrych dopalanie sadzy odbywa się przy temperaturze niższej o ok. 200 stopni, ale potrzebny jest do tego specjalny katalizator w postaci płynu (Eolys lub Infineum) zawierającego tlenek ceru. Dzięki temu dodatkowi nawet w ruchu miejskim łatwiej można uzyskać parametry pracy pozwalające na dopalanie filtra, ale ma on też pewną poważną wadę – w filtrze zbierają się związki ceru, których dopalić się już nie da – po określonym przebiegu (120-200 tys. km w zależności od typu silnika i generacji układu oczyszczania spalin) filtr trzeba wymienić na nowy lub oddać dotychczasowy do mechanicznego czyszczenia; raz na jakiś czas trzeba też uzupełniać zapas płynu.

    Problemy z filtrem pojawiają się też nieuchronnie w przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek silnika, które prowadzą do wzrostu zadymienia spalin. Może to być wyeksploatowanie wtryskiwaczy lub ich usterka, awaria turbosprężarki, wadliwie działający EGR czy po prostu postępujące zużycie silnika. Jeśli filtr się zapcha i trzeba go wymienić, bo cykle dopalania powtarzają się nieznośnie często lub też silnik zaczyna regularnie przechodzić w tryb awaryjny, to trzeba liczyć się z tym, że na kolejnym filtrze nie da się przejechać tak samo dużego przebiegu jak na tym, który został zamontowany fabrycznie.

    Tak więc trwałość filtra cząstek stałych zależy od tego w jakich warunkach musi pracować. Jeżeli w silniku są problemy lub osprzęcie i nie zareagujemy na na czas, żywotność filtra skraca się. Warto dbać o stan silnika i osprzętu, tankować odpowiednie paliwo. Jeżeli samochód eksploatowany jest rozsądnie, użytkownik nie tankuje złej jakości paliwa, nie jeździ zbyt ospale, nie stoi w korkach miejskich to DPF mże przeżyć nawet kilkaset tys. km. Jeśli jednak cokolwiek w silniku lub w jego osprzęcie się zepsuje i użytkownik nie zareaguje natychmiast, filtr długo nie pociągnie.


    Co powoduje zapychanie filtra cząstek stałych? Na trwałość filtra "na szybkość jego zapychania" składa się wiele czynników, sposób eksplatacji samochodu. Jazda na krótkich odcinkach, częste zapalanie, ospała jazda powoduje większe zapychanie filtra, brak możłiwości wypalenia. Istotny jest stan silnika i osprzętu. Uszkodzone wtryskiwacze, zużyta turbosprężarka, paliwo złej jakości, niwłaściwy olej, nie wymieniany filtr powietrza.


    - Uszkodzona, zablokowana turbosprężarka
    Niesprawna turbospręzarka w dużym stopniu uszkadza filtr dpf, powoduje zapchanie filtra cząstek stałych - dopalanie filtra w samochodzie nic nie pomoże.
    Jeżeli uszkodzona jest turbosprężarka objawy są takie, że silnik zaczyna kopcić - wynikiem tego jest wpuszczanie oleju do komór spalania. Jeżeli słychać turbosprężarkę, z zewnątrz jest zapocona, z przewodów do intercoolera kapie olej - trzeba ją wymienić lub naprawić, zanim zapcha DPF. Także zatkany filtr DPF może doprowadzić do przedwczesnego zużycia turbosprężarki.
     

    - Nieodpowiednie paliwo
    Samochody wyposażone w DPF powinny być zasilane paliwem o niskiej zawartości siarki. Biopaliw lepiej nie używać - może zostać zakłócony proces dopalania. Nie tankować paliw z nieokreślonych źródeł, nie wszystkie paliwa spełniają normy.
     

    - Uszkodzone wtryskiwacze.
    Uszkodzone wtryskiwacze powodują znaczny wzrost zadymienia spalin - silnik podczas pracy wytwarza więcej sadzy powodując zapychanie filtra. W samochodzie z filtrem cząstek stałych nie widać dymienia bo filtr zatrzymuje sadzę. Jeżeli zauważymy, że występuje Ale może być utrudniony rozruch, spadek osiągów, gorsza kultura pracy, przechodzenie w tryb awaryjny, zapalenie kontrolki. Trwałość wtryskiwaczy CR to ok. 150 tys. km, ale bardzo dużo zależy od jakości tankowanego paliwa.

    Silniki z filtrami cząstek stałych wymagają stosowania olejów średnio- lub niskopopiołowych, tzw. midSAPS lub lowSAPS, w zależności od wymagań producenta. Zwykłe oleje zawierają dodatki uszlachetniające, których pozostałości po spalaniu osadzają się w filtrach cząstek stałych. Druga strona medalu jest taka, że oleje bezpieczne dla filtrów i pozbawione tych dodatków mają często gorsze właściwości smarne, więc jeśli producent auta zaleca stosowanie olejów midSAPS, to nie ma sensu używać oleju lowSAPS.


    - Zużycie silnika
    Im starszy i bardziej wyeksploatowany diesel, tym większe kłęby dymu (czyli sadzy) z wydechu – to powszechnie znana zależność. Powodów jest kilka: zbyt niska kompresja, przedmuchy i przedostawanie się oleju przez zużyte lub zapieczone pierścienie tłokowe do komór spalania, do tego dochodzi postępujące wraz z przebiegiem wyeksploatowanie układu wtryskowego czy turbosprężarki. Warto wiedzieć, że powodem znacznie przyspieszonego zatykania się filtra cząstek stałych są też zużyte wałki rozrządu, które powodują, że do komór spalania trafia zbyt mało powietrza. Dlatego przed zamontowaniem nowego filtra cząstek stałych warto dokładnie sprawdzić kondycję silnika, m.in. sprawdzić jego kompresję i stan wałków. Zużyte wałki rozrządu czy zapieczone pierścienie tłokowe zwiększają emisję sadzy.

    To dlatego, że im bardziej zużyty silnik, tym więcej emituje on sadzy. Aby jednak uniknąć tego, że nowy DPF zatka się tuż po zamontowaniu, warto bardzo dokładnie sprawdzić silnik – w końcu kilka tysięcy złotych (tyle zwykle kosztuje nowy DPF) piechotą nie chodzi. Na pocieszenie: nie każdy zatkany filtr wymaga wymiany. Można go zregenerować / poddać czyszczeniu metodą hydrodynamiczną.


    - Brudny filtr powietrza
    Jeśli filtr powietrza jest zatkany, silnik dymi bardziej, bo do komór spalania trafia za mało powietrza. Przy modnych teraz długich okresach międzyprzeglądowych, jeśli auto jeździ po zakurzonych drogach, ryzyko, że filtr się zapcha przed kolejną wizytą w serwisie, jest naprawdę duże. Czynnikiem, który w wielu silnikach pogłębia problem, jest wadliwie skonstruowane lub po prostu zepsute odpowietrzenie skrzyni korbowej. Powoduje ono, że z odmy olejowej do dolotu wdmuchiwane jest powietrze przemieszane z drobinami oleju, które zaklejają filtr. Do tego oleju przyklejają się drobinki kurzu i przepustowość filtra spada w zastraszającym tempie.


    - Wadliwy EGR
    Zawór recyrkulacji spalin służy do tego, żeby część gazów wydechowych kierować znów do cylindrów po to, aby obniżyć temperaturę spalania. Robi się to w takim celu, żeby ograniczyć emisję szkodliwych tlenków azotu, które powstają w wysokich temperaturach. Niestety, im mniej tlenu trafia do komór spalania i im niższa jest jego temperatura, tym więcej powstaje przy tym sadzy. To dlatego zawory EGR skonstruowane są tak, żeby otwierały się tylko przy określonych warunkach pracy silnika. Niestety, zawory często psują się lub blokują je osadzające się na nich nagary, a niedomykający się EGR nie tylko powoduje, że silnik słabnie, ale też dymi znacznie bardziej niż powinien, zatykając filtr DPF.


    - Nieodpowiedni olej silnikowy
    Silniki z filtrami cząstek stałych wymagają stosowania olejów średnio- lub niskopopiołowych, tzw. midSAPS lub lowSAPS, w zależności od wymagań producenta. Zwykłe oleje zawierają dodatki uszlachetniające, których pozostałości po spalaniu osadzają się w filtrach cząstek stałych. Druga strona medalu jest taka, że oleje bezpieczne dla filtrów i pozbawione tych dodatków mają często gorsze właściwości smarne, więc jeśli producent auta zaleca stosowanie olejów midSAPS, to nie ma sensu używać oleju lowSAPS.


    - Przepalona uszczelka pod głowicą

    Jeśli w silniku przepali się uszczelka pod głowicą, do komór spalania dostaje się płyn chłodzący, często zmieszany z olejem silnikowym. Jednym z pierwszych objawów takiej usterki są tumany gęstego dymu wymieszanego z parą, które wydostają się z wydechu. Warto wiedzieć, że przypominająca majonez breja (emulsja oleju silnikowego z chłodziwem) zbiera się nie tylko w skrzyni korbowej i w układzie chłodzenia, ale też trafia do filtra cząstek stałych. Niestety, mechanicy zwykle nie pamiętają o tym, żeby przy okazji naprawy tak uszkodzonego silnika oddać DPF do profesjonalnego czyszczenia – efekt jest z reguły taki, że po wyjechaniu z serwisu cykle dopalania filtra stają się coraz częstsze, a elektronika pokładowa alarmuje, że jest on zatkany.

     

    - Niedokończone dopalanie
    Jeśli na desce rozdzielczej zapala się kontrolka informująca o tym, że rozpoczęło się dopalanie sadzy w filtrze cząstek stałych, to lepiej nie przerywać jazdy, nawet jeśli dojechaliśmy do celu – warto wręcz wyjechać na trasę i solidnie „przegonić” auto, żeby filtr skutecznie wyczyścił się z zalegającej w nim sadzy. Niestety, coraz częściej proces dopalania odbywa się „w tajemnicy” przed kierowcą, nie informuje o nim żadna kontrolka! Warto więc być czujnym – głośniejsza niż zwykle praca silnika, wyraźnie podwyższone wolne obroty, gwałtowny wzrost spalania chwilowego – to typowe objawy trwającego procesu regeneracji filtra.

     

    - Wadliwy przepływomierz
    Niesprawny przepływomierz może powodować, że do sterownika docierają błędne informacje o ilości zasysanego do silnika powietrza. Pół biedy, jeśli „przepływka” popsuje się całkiem i nie podaje żadnego sygnału lub podaje wartości tak abstrakcyjne, że sterownik je automatycznie odrzuca – w takiej sytuacji silnik przechodzi w tryb awaryjny, a sterownik używa przybliżonych, w miarę bezpiecznych wartości. Jeśli jednak wskazania czujnika są błędne, elektronika może błędnie wyliczać dawki paliwa.

     

    - Zepsute świece żarowe
    Nowoczesny diesel z bezpośrednim wtryskiem zapala nawet bez sprawnych świec żarowych, więc ich usterkę łatwo można zignorować. Lepiej jednak tego nie robić, bo w takim przypadku przez pierwszych kilka kilometrów jazdy emisja sadzy jest wyraźnie podwyższona. Uwaga! W wielu nowych silnikach świece mają wbudowane czujniki ciśnienia w cylindrze.

     

    - Niefachowy tuning
    W nowoczesnym dieslu podniesienie mocy o kilkadziesiąt procent to z technicznego punktu widzenia niewielki problem – wystarczy skorygować dawkę paliwa i ciśnienie doładowania. Niestety, takie zabiegi mają często dosyć poważne skutki uboczne. Diesle po intensywnym tuningu przy ostrzejszym przyspieszaniu często dymią na czarno, co siłą rzeczy musi skracać trwałość filtrów. Zresztą wielu tunerów zaczyna prace nad podwyższeniem mocy silnika od wymontowania filtra, co sprawia, że taka przeróbka staje się nielegalna. To jednak absolutnie nie znaczy, że każdy program tuningowy musi być dla filtra zabójczy – rozsądnie napisana mapa wtrysku i np. zmiany dotyczące działania zaworu recyrkulacji spalin mogą nawet znacząco obniżyć zadymienie spalin, a więc przedłużyć życie filtra.

     

    - Najniebezpieczniejsze są tanie boksy tuningowe
    tu z emisją spalin dzieją się czasem cuda, a silnik pracuje często z takimi parametrami, które są dla niego po prostu groźne.

  • Strona główna   |   Filtry DPF/FAP/GPF/SCR   |   Zakres usług   |   Proces czyszczenia   |   Jak zamówić?   |   Cennik   |   Gwarancja   |   Kontakt

  • REGENERACJA FILTRÓW DPF FAP SCR HYDRODYNAMICZNIE

     

    Zajmujemy się profesjonalna regeneracją fitrów DPF FAP SCR do samochodów osobowych: Alfa Romeo, Audi, Bmw, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Dacia, Daewoo, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Kia, Lancia, Land Rover, Jeep, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Smart, Ssang Yong, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo, Vw.
    Regenerujemy filtry cząstek stałych i katalizatory do samochodów ciężarowych: CDC, Cummins, DAF, Iveco, John Deere, Kamaz, MAN, Mercedes Benz, New Holland, Fiat, Perkins, Renault, Scania, Sisu, Volvo,

    Regeneracja - czyszczenie hydrodynamiczne filtrów cząstek stałych FAP DPF GPF SCR. Krosno, Sanok, Jasło, Brzozów, Strzyżów, Lesko. Możliwość odbioru i wysyłki z dowolnego województwa: Podkarpackie, Wielkopolskie, Zachodniopomorskie, Lubelskie, Podlaskie, Dolnośląskie, Opolskie, Pomorskie, Małopolskie, Lubuskie, Kujawsko-pomorskie, Mazowieckie, Świętokrzyskie, Śląskie, Warmińsko-mazurskie, Łódzkie

     

  • SPECSERVICE - CR AUTO

    ul. Podkarpacka 32a, 38-401 Krosno (woj. Podkarpackie), tel. +48 43 662 01, kom. +48 606 646 911