×
DPF FAP REGENERACJA

Co powoduje uszkodzenie filtra dpf?

Wszystkie współczesne samochody z silnikiem diesla wyposażone są w filtr cząstek stałych. Jest to element bardzo drogi. Przy niewłaściwej eksploatacji bardzo nietrwały. Co może uszkodzić filtr dpf/fap?

Filtr cząstek stałych to element, który powinien wystarczyć na cały okres eksploatacji samochodu - takie informacje można usłyszeć od producentów samochodów. Zwłaszcza jeżeli chodzi o filtry cząstek stałych suchych. W przypadku filtrów mokrych (FAP), które do wypalania zebranej na ściankach filtra sadzy wykorzystują płyn zawierający tlenek ceru, w tym przypadku firmy zazwyczaj podają maksymalną trwałość filtra. Deklaracje tego typu nie mają odzwierciedlenia w rzeczywistości. Filtry cząstek stałych niekiedy są trwałe i pracują przez wiele tysięcy km bezproblemowo ale w ściśle zachowanych warunkach. Kiedy samochody wykorzystywane są na długich trasach, kiedy silnik nie stygnie, i przy stosowaniu wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych. Niestety w normalnych warunkach eksploatacji, czyli takich jak eksploatowane są samochody przez większość zazwyczaj nie ma możliwości spełnienia tych warunków.

Tym, co najbardziej szkodzi filtrom w sprawnych autach, jest jazda na krótkich odcinkach. Filtr zamontowany w aucie ma – jak na ilość emitowanej przez silnik wysokoprężny sadzy – bardzo ograniczoną pojemność. Żeby nie zatkał się już po krótkim czasie, musi on mieć możliwość samoczynnej regeneracji polegającej na wypalaniu cząstek zatrzymanych przez filtr. Do wypalania sadzy potrzebna jest jednak wysoka temperatura rzędu 600 stopni Celsjusza. W najpopularniejszych tzw. suchych filtrach cząstek stałych osiąga się ją poprzez to, że raz na jakiś czas – kiedy czujniki wykryją, że ciśnienie w układzie wydechowym wzrasta, bo filtr traci drożność – sterownik auta wymusza zwiększone dawkowanie paliwa.

Żeby cykl dopalania przebiegał prawidłowo, auto musi się poruszać z odpowiednio wysoką prędkością przez kilkanaście minut – co w ruchu miejskim jest z reguły niewykonalne. Silnik musi przy tym pracować pod obciążeniem – nie wystarczy np. utrzymywać na postoju 2500 obr./min przez pół godziny, to nic nie da! Niedokończone cykle dopalania skutkują tym, że filtr coraz bardziej się zatyka, a do oleju silnikowego przedostaje się niespalone paliwo. To z kolei tylko pogłębia problem, bo taka mieszanina gorzej smaruje silnik i turbosprężarkę, przez co szybciej się one zużywają, co także skraca żywotność DPF-u.

W filtrach mokrych dopalanie sadzy odbywa się przy temperaturze niższej o ok. 200 stopni, ale potrzebny jest do tego specjalny katalizator w postaci płynu (Eolys lub Infineum) zawierającego tlenek ceru. Dzięki temu dodatkowi nawet w ruchu miejskim łatwiej można uzyskać parametry pracy pozwalające na dopalanie filtra, ale ma on też pewną poważną wadę – w filtrze zbierają się związki ceru, których dopalić się już nie da – po określonym przebiegu (120-200 tys. km w zależności od typu silnika i generacji układu oczyszczania spalin) filtr trzeba wymienić na nowy lub oddać dotychczasowy do mechanicznego czyszczenia; raz na jakiś czas trzeba też uzupełniać zapas płynu.

Problemy z filtrem pojawiają się też nieuchronnie w przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek silnika, które prowadzą do wzrostu zadymienia spalin. Może to być wyeksploatowanie wtryskiwaczy lub ich usterka, awaria turbosprężarki, wadliwie działający EGR czy po prostu postępujące zużycie silnika. Jeśli filtr się zapcha i trzeba go wymienić, bo cykle dopalania powtarzają się nieznośnie często lub też silnik zaczyna regularnie przechodzić w tryb awaryjny, to trzeba liczyć się z tym, że na kolejnym filtrze nie da się przejechać tak samo dużego przebiegu jak na tym, który został zamontowany fabrycznie.

Tak więc trwałość filtra cząstek stałych zależy od tego w jakich warunkach musi pracować. Jeżeli w silniku są problemy lub osprzęcie i nie zareagujemy na na czas, żywotność filtra skraca się. Warto dbać o stan silnika i osprzętu, tankować odpowiednie paliwo. Jeżeli samochód eksploatowany jest rozsądnie, użytkownik nie tankuje złej jakości paliwa, nie jeździ zbyt ospale, nie stoi w korkach miejskich to DPF mże przeżyć nawet kilkaset tys. km. Jeśli jednak cokolwiek w silniku lub w jego osprzęcie się zepsuje i użytkownik nie zareaguje natychmiast, filtr długo nie pociągnie.


Co powoduje zapychanie filtra cząstek stałych? Na trwałość filtra "na szybkość jego zapychania" składa się wiele czynników, sposób eksplatacji samochodu. Jazda na krótkich odcinkach, częste zapalanie, ospała jazda powoduje większe zapychanie filtra, brak możłiwości wypalenia. Istotny jest stan silnika i osprzętu. Uszkodzone wtryskiwacze, zużyta turbosprężarka, paliwo złej jakości, niwłaściwy olej, nie wymieniany filtr powietrza.


- Uszkodzona, zablokowana turbosprężarka
Niesprawna turbospręzarka w dużym stopniu uszkadza filtr dpf, powoduje zapchanie filtra cząstek stałych - dopalanie filtra w samochodzie nic nie pomoże.
Jeżeli uszkodzona jest turbosprężarka objawy są takie, że silnik zaczyna kopcić - wynikiem tego jest wpuszczanie oleju do komór spalania. Jeżeli słychać turbosprężarkę, z zewnątrz jest zapocona, z przewodów do intercoolera kapie olej - trzeba ją wymienić lub naprawić, zanim zapcha DPF. Także zatkany filtr DPF może doprowadzić do przedwczesnego zużycia turbosprężarki.
 

- Nieodpowiednie paliwo
Samochody wyposażone w DPF powinny być zasilane paliwem o niskiej zawartości siarki. Biopaliw lepiej nie używać - może zostać zakłócony proces dopalania. Nie tankować paliw z nieokreślonych źródeł, nie wszystkie paliwa spełniają normy.
 

- Uszkodzone wtryskiwacze.
Uszkodzone wtryskiwacze powodują znaczny wzrost zadymienia spalin - silnik podczas pracy wytwarza więcej sadzy powodując zapychanie filtra. W samochodzie z filtrem cząstek stałych nie widać dymienia bo filtr zatrzymuje sadzę. Jeżeli zauważymy, że występuje Ale może być utrudniony rozruch, spadek osiągów, gorsza kultura pracy, przechodzenie w tryb awaryjny, zapalenie kontrolki. Trwałość wtryskiwaczy CR to ok. 150 tys. km, ale bardzo dużo zależy od jakości tankowanego paliwa.

Silniki z filtrami cząstek stałych wymagają stosowania olejów średnio- lub niskopopiołowych, tzw. midSAPS lub lowSAPS, w zależności od wymagań producenta. Zwykłe oleje zawierają dodatki uszlachetniające, których pozostałości po spalaniu osadzają się w filtrach cząstek stałych. Druga strona medalu jest taka, że oleje bezpieczne dla filtrów i pozbawione tych dodatków mają często gorsze właściwości smarne, więc jeśli producent auta zaleca stosowanie olejów midSAPS, to nie ma sensu używać oleju lowSAPS.


- Zużycie silnika
Im starszy i bardziej wyeksploatowany diesel, tym większe kłęby dymu (czyli sadzy) z wydechu – to powszechnie znana zależność. Powodów jest kilka: zbyt niska kompresja, przedmuchy i przedostawanie się oleju przez zużyte lub zapieczone pierścienie tłokowe do komór spalania, do tego dochodzi postępujące wraz z przebiegiem wyeksploatowanie układu wtryskowego czy turbosprężarki. Warto wiedzieć, że powodem znacznie przyspieszonego zatykania się filtra cząstek stałych są też zużyte wałki rozrządu, które powodują, że do komór spalania trafia zbyt mało powietrza. Dlatego przed zamontowaniem nowego filtra cząstek stałych warto dokładnie sprawdzić kondycję silnika, m.in. sprawdzić jego kompresję i stan wałków. Zużyte wałki rozrządu czy zapieczone pierścienie tłokowe zwiększają emisję sadzy.

To dlatego, że im bardziej zużyty silnik, tym więcej emituje on sadzy. Aby jednak uniknąć tego, że nowy DPF zatka się tuż po zamontowaniu, warto bardzo dokładnie sprawdzić silnik – w końcu kilka tysięcy złotych (tyle zwykle kosztuje nowy DPF) piechotą nie chodzi. Na pocieszenie: nie każdy zatkany filtr wymaga wymiany. Można go zregenerować / poddać czyszczeniu metodą hydrodynamiczną.


- Brudny filtr powietrza
Jeśli filtr powietrza jest zatkany, silnik dymi bardziej, bo do komór spalania trafia za mało powietrza. Przy modnych teraz długich okresach międzyprzeglądowych, jeśli auto jeździ po zakurzonych drogach, ryzyko, że filtr się zapcha przed kolejną wizytą w serwisie, jest naprawdę duże. Czynnikiem, który w wielu silnikach pogłębia problem, jest wadliwie skonstruowane lub po prostu zepsute odpowietrzenie skrzyni korbowej. Powoduje ono, że z odmy olejowej do dolotu wdmuchiwane jest powietrze przemieszane z drobinami oleju, które zaklejają filtr. Do tego oleju przyklejają się drobinki kurzu i przepustowość filtra spada w zastraszającym tempie.


- Wadliwy EGR
Zawór recyrkulacji spalin służy do tego, żeby część gazów wydechowych kierować znów do cylindrów po to, aby obniżyć temperaturę spalania. Robi się to w takim celu, żeby ograniczyć emisję szkodliwych tlenków azotu, które powstają w wysokich temperaturach. Niestety, im mniej tlenu trafia do komór spalania i im niższa jest jego temperatura, tym więcej powstaje przy tym sadzy. To dlatego zawory EGR skonstruowane są tak, żeby otwierały się tylko przy określonych warunkach pracy silnika. Niestety, zawory często psują się lub blokują je osadzające się na nich nagary, a niedomykający się EGR nie tylko powoduje, że silnik słabnie, ale też dymi znacznie bardziej niż powinien, zatykając filtr DPF.


- Nieodpowiedni olej silnikowy
Silniki z filtrami cząstek stałych wymagają stosowania olejów średnio- lub niskopopiołowych, tzw. midSAPS lub lowSAPS, w zależności od wymagań producenta. Zwykłe oleje zawierają dodatki uszlachetniające, których pozostałości po spalaniu osadzają się w filtrach cząstek stałych. Druga strona medalu jest taka, że oleje bezpieczne dla filtrów i pozbawione tych dodatków mają często gorsze właściwości smarne, więc jeśli producent auta zaleca stosowanie olejów midSAPS, to nie ma sensu używać oleju lowSAPS.


- Przepalona uszczelka pod głowicą

Jeśli w silniku przepali się uszczelka pod głowicą, do komór spalania dostaje się płyn chłodzący, często zmieszany z olejem silnikowym. Jednym z pierwszych objawów takiej usterki są tumany gęstego dymu wymieszanego z parą, które wydostają się z wydechu. Warto wiedzieć, że przypominająca majonez breja (emulsja oleju silnikowego z chłodziwem) zbiera się nie tylko w skrzyni korbowej i w układzie chłodzenia, ale też trafia do filtra cząstek stałych. Niestety, mechanicy zwykle nie pamiętają o tym, żeby przy okazji naprawy tak uszkodzonego silnika oddać DPF do profesjonalnego czyszczenia – efekt jest z reguły taki, że po wyjechaniu z serwisu cykle dopalania filtra stają się coraz częstsze, a elektronika pokładowa alarmuje, że jest on zatkany.

 

- Niedokończone dopalanie
Jeśli na desce rozdzielczej zapala się kontrolka informująca o tym, że rozpoczęło się dopalanie sadzy w filtrze cząstek stałych, to lepiej nie przerywać jazdy, nawet jeśli dojechaliśmy do celu – warto wręcz wyjechać na trasę i solidnie „przegonić” auto, żeby filtr skutecznie wyczyścił się z zalegającej w nim sadzy. Niestety, coraz częściej proces dopalania odbywa się „w tajemnicy” przed kierowcą, nie informuje o nim żadna kontrolka! Warto więc być czujnym – głośniejsza niż zwykle praca silnika, wyraźnie podwyższone wolne obroty, gwałtowny wzrost spalania chwilowego – to typowe objawy trwającego procesu regeneracji filtra.

 

- Wadliwy przepływomierz
Niesprawny przepływomierz może powodować, że do sterownika docierają błędne informacje o ilości zasysanego do silnika powietrza. Pół biedy, jeśli „przepływka” popsuje się całkiem i nie podaje żadnego sygnału lub podaje wartości tak abstrakcyjne, że sterownik je automatycznie odrzuca – w takiej sytuacji silnik przechodzi w tryb awaryjny, a sterownik używa przybliżonych, w miarę bezpiecznych wartości. Jeśli jednak wskazania czujnika są błędne, elektronika może błędnie wyliczać dawki paliwa.

 

- Zepsute świece żarowe
Nowoczesny diesel z bezpośrednim wtryskiem zapala nawet bez sprawnych świec żarowych, więc ich usterkę łatwo można zignorować. Lepiej jednak tego nie robić, bo w takim przypadku przez pierwszych kilka kilometrów jazdy emisja sadzy jest wyraźnie podwyższona. Uwaga! W wielu nowych silnikach świece mają wbudowane czujniki ciśnienia w cylindrze.

 

- Niefachowy tuning
W nowoczesnym dieslu podniesienie mocy o kilkadziesiąt procent to z technicznego punktu widzenia niewielki problem – wystarczy skorygować dawkę paliwa i ciśnienie doładowania. Niestety, takie zabiegi mają często dosyć poważne skutki uboczne. Diesle po intensywnym tuningu przy ostrzejszym przyspieszaniu często dymią na czarno, co siłą rzeczy musi skracać trwałość filtrów. Zresztą wielu tunerów zaczyna prace nad podwyższeniem mocy silnika od wymontowania filtra, co sprawia, że taka przeróbka staje się nielegalna. To jednak absolutnie nie znaczy, że każdy program tuningowy musi być dla filtra zabójczy – rozsądnie napisana mapa wtrysku i np. zmiany dotyczące działania zaworu recyrkulacji spalin mogą nawet znacząco obniżyć zadymienie spalin, a więc przedłużyć życie filtra.

 

- Najniebezpieczniejsze są tanie boksy tuningowe
tu z emisją spalin dzieją się czasem cuda, a silnik pracuje często z takimi parametrami, które są dla niego po prostu groźne.

  • Strona główna   |   Filtry DPF/FAP/GPF/SCR   |   Zakres usług   |   Proces czyszczenia   |   Jak zamówić?   |   Cennik   |   Gwarancja   |   Kontakt

  • REGENERACJA FILTRÓW DPF FAP SCR HYDRODYNAMICZNIE

     

    Zajmujemy się profesjonalna regeneracją fitrów DPF FAP SCR do samochodów osobowych: Alfa Romeo, Audi, Bmw, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Dacia, Daewoo, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Kia, Lancia, Land Rover, Jeep, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Seat, Skoda, Smart, Ssang Yong, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo, Vw.
    Regenerujemy filtry cząstek stałych i katalizatory do samochodów ciężarowych: CDC, Cummins, DAF, Iveco, John Deere, Kamaz, MAN, Mercedes Benz, New Holland, Fiat, Perkins, Renault, Scania, Sisu, Volvo,

    Regeneracja - czyszczenie hydrodynamiczne filtrów cząstek stałych FAP DPF GPF SCR. Krosno, Sanok, Jasło, Brzozów, Strzyżów, Lesko. Możliwość odbioru i wysyłki z dowolnego województwa: Podkarpackie, Wielkopolskie, Zachodniopomorskie, Lubelskie, Podlaskie, Dolnośląskie, Opolskie, Pomorskie, Małopolskie, Lubuskie, Kujawsko-pomorskie, Mazowieckie, Świętokrzyskie, Śląskie, Warmińsko-mazurskie, Łódzkie

     

  • SPECSERVICE - CR AUTO

    ul. Podkarpacka 32a, 38-401 Krosno (woj. Podkarpackie), tel. +48 43 662 01, kom. +48 606 646 911